Door Facebook benoemde nepnieuws-checkautoriteit nu.nl weer de fout in

NU.nl checkt dagelijks berichten op betrouwbaarheid. Ook voor Facebook.

JDreport.com en Climategate.nl, die niet alleen op de eigen website maar ook op Facebook publiceert, heeft een slechte beoordeling gekregen van NU.nl, omdat we aandacht hadden geschonken aan artikelen in verschillende media, waarin op basis van een onderzoek van een gerenommeerd Duits instituut, Ifo, werd geconcludeerd dat – wanneer men de hele productie– en levenscyclus in de beschouwing betrekt – dieselauto’s minder CO2 uitstoten dan elektrische auto’s.

Dat was natuurlijk tegen het zere been van de klimaatbevlogenen.

Onder de titel, ‘NU checkt: Elektrische auto stoot niet meer CO2 uit dan diesel’, oordeelde Nu.nl: Onwaar!

Bron hier.

Maar is dat nu wel zo?

Van belang is om eerst een goed beeld te krijgen van de techniek de elektrische auto.

De accu

De elektrische auto slaat stroom op in een accu is de gedachte maar in de praktijk gebeurt er iets anders. Bij het opladen zorgt de elektrische stroom dat de inhoud van de accu chemisch verandert. Gaan we rijden dan ontstaat er een omgekeerd chemisch proces in de accu waarbij stroom wordt geproduceerd.

Dat betekent dat dat proces zo efficiënt mogelijk moet verlopen om rendabel te zijn. Om te kunnen werken heeft een accu ook een inwendige weerstand waardoor er wat stroom wordt omgezet in warmte, zowel bij het laden als bij het ontladen. Ook neemt de effectiviteit van de accu af naarmate hij kouder is en kan de accu ook slecht tegen warmte met name als hij volledig opgeladen is. Dat gaat ten koste van de levensduur.

Dat betekent dat er een temperatuurregeling nodig is zowel tijdens het rijden als bij het laden.. De lading en temperatuur van de accu wordt via een computersysteem gecontroleerd en geregeld met een soort warmtepompje dat kan koelen en verwarmen.

Bruikbare accucapaciteit

De capaciteit van de elektrische auto is afhankelijk van verschillende factoren zoals temperatuur en laadsnelheid. Doorgaans wordt de totale accucapaciteit opgegeven, terwijl een accu bepaalde eigenschappen heeft, waardoor die niet volledig geladen en ontladen kan worden. Om te voorkomen dat een accu defect raakt, bestaat de totale accu vaak voor 5 tot 30% uit een buffer. Vooral de kleinere accu’s hebben een relatief grote buffer nodig. De buffer beschermt de accu en draagt bij aan een maximale levensduur.

Bron hier.

20 Graden is de beste accu temperatuur voor elektrisch rijden en bij koud weer verwarmen en bij warmer weer koelen kost extra energie.

Als het echt koud is in de winter dan is het moeilijker laden naarmate de temperatuur van de accu lager is, werkt het chemische proces trager. Tijdens het laden wordt warmte geproduceerd zodat het laden in de winter langzaam op gang kan komen

Het verschil tussen winter en zomer

Buiten het moeilijker opladen in de winter is er nog een stroomgebruiker die van invloed is op de praktische actieradius. Als het koud is, is er voor de de verwarming van het interieur en de ontwaseming stroom uit de accu nodig. Bij een brandstofauto wordt er gebruik gemaakt van de restwarmte van de motor. Die energie moet bij de elektrische auto uit de accu komen en gaat ten koste van de actieradius

Het rijden in de stad en op de snelweg geeft ook een fors verschil in actieradius te zien. In de stad kan een deel van de remenergie weer teruggewonnen worden en in de accu opgeslagen, ook is de snelheid in de stad is gemiddeld een stuk lager zodat de actieradius bij rustig rijden in de stad toeneemt t.o.v. een snelle rit op de buitenweg.

Er is een internationale database voor objectieve informatie over elektrische auto’s. Daarin worden voor de praktische actieradius aangegeven. Hier de info van de Tesla model 100D daar verschilt de praktische actieradius tussen 355 en 700 km. Zie onderstaand overzicht.

Stad – winter 480 km                       Stad- zomer 700 km

Snelweg – winter 355 km               Snelweg – zomer 455 km

Gecombineerd winter 415 km       Gecombineerd zomer 560 km

Indicatie van de werkelijke actieradius. Winter: slechtste geval op basis van -10°C en gebruik verwarming. Zomer: beste geval op basis van 23°C zonder gebruik van AC. De daadwerkelijke actieradius hangt sterk af van snelheid, rijgedrag, klimaat en route.

Bron hier.

Hier kun je informatie over de meeste elektrische auto’s op de markt vinden.

Het laden en ontladen

Het is praktisch noodzakelijk om ongeveer 10% van de accucapaciteit niet op te rijden. Dat is beter voor de accu en de kans dat je een laadpaal bereikt is dan maximaal. Zet je de auto met te weinig stroom weg voor langparkeren, b.v. bij een vliegveld, dan zal door zelfontlading een bijna lege accu nog verder leeg kunnen raken en kom je niet meer weg. Boven de 80% neemt de opnamecapaciteit van accu’s geleidelijk af daarboven is snelladen niet mogelijk en duurt het vrij lang voor je de 100 % bereikt, wat bij warm weer in de zomer is af te raden. Dat gaat ten koste van de levensduur van de accu.

Het rijden

Het gewicht van de accu van een elektrische auto is afhankelijk van de gevraagde actieradius voor een accu van 100 kWu is dat naar schatting 1000 kg. Dat is extra gewicht dat in de praktijk ook versneld en vertraagd moet worden. Nu wordt aangegeven dat bij het afremmen de remenergie kan worden opgenomen, maar naarmate de snelheid toeneemt en de berijder minder vooruit kijkt, zal de conventionele wrijvingsrem vaker en langer worden aangesproken. En door het extra gewicht van de accu is bij remmen vanaf bijvoorbeeld 100 km/u de hoeveelheid af te voeren kinetische energie van de elektrische auto veel groter dan van een vergelijkbare brandstofauto.

Aan de andere kant ook bij moderne auto’ s met een brandstofmotor wordt nu al een kleine extra accu ingebouwd en wordt bij het afremmen op de motor stroom opgeslagen die bij wegrijden weer wordt gebruikt. Het is niet zo dat je op stroom kunt rijden maar opslag van remenergie en het gebruik daarvan als ondersteuning is wel mogelijk. Zie deze autotest.

Effecten van de snelheid op het energiegebruik

De luchtweerstand neemt toe met het kwadraat van de snelheid en naarmate de gemiddelde snelheid tijdens de rit toeneemt neemt ook het stroomgebruik per km toe. Als je dan vervolgens kijkt naar de combinatie van koude en hellingen zoals een rit in de bergen naar de wintersport dan is de capaciteit van de kleinere elektrische auto voor normaal gebruik ontoereikend.

AutoBild (01/2014) reisde met de Renault Zoe, Mitsubishi i-MiEV, BMW i3, Nissan Leaf en Tesla Model S af naar de Alpen. De Renault Zoe, die volgens de boekjes 195 km zou moeten kunnen halen, liet het in de kou al na 59 kilometer afweten. De Mitsubishi i-MiEV (150 km) en BMW i3 (160 km) waren niet veel beter, na 61 kilometer was het uit met de pret. De Nissan Leaf (199 km) wist het 69 kilometer vol te houden. Voor de Tesla Model S (500 km) duurde het wat langer, maar ook hier snoepte de kou flink aan de range. Na 207 km stond de grote zakensedan zonder stroom langs de kant van de weg. Zie hier.

Terug naar de factcheck van van Nu.

Er zijn 2 verschillende auto’s met elkaar vergeleken en de elektrische auto zou volgens Nu minder CO2 uitstoten. Gebaseerd op een mening van een deskundige en een test van TNO.

Ook wordt aangegeven dat de gebruikte test minder geschikt zou zijn.

De factcheck van NU.nl

Om te kijken of dieselauto’s minder schadelijk zijn voor het milieu dan elektrische auto’s, vergeleken de Duitsers de CO2-uitstoot van twee moderne auto’s: de Mercedes C220 en de Tesla Model 3.

Hoeveel deze Tesla per kilometer verbruikt en hoeveel CO2 een Mercedes uitstoot, werd bepaald met NEDC (New European Driving Cycle). NEDC is een meetmethode om uitstoot en energieverbruik te meten. Bij de Tesla werd het energieverbruik omgerekend naar CO2-uitstoot op basis van gegevens over het Duitse energienet.

Ook is in het geval van de dieselauto meegenomen hoeveel CO2 het kost om de diesel van de bron naar de pomp te krijgen. En in het geval van de elektrische auto is meegenomen hoeveel energie het kost om de accu te produceren. Ook gingen de onderzoekers ervan uit dat de batterij tien jaar meegaat en de auto jaarlijks 15.000 kilometer aflegt.

Hier worden twee zaken aangegeven: de NEDC–meetmethode en het uitgangspunt dat er gekozen is voor de periode van 10 jaar en 15.000 km per jaar.

Wil men een vergelijkend onderzoek doen dan is het minimaal noodzakelijk om daarvoor het gebruik van beide auto’s op dezelfde manier te meten. Dan kan men de verschillen vaststellen. Een wetenschappelijk onderzoeker kan keuzes maken inzake de meetmethoden.

De reactie van Nu:

NEDC is een laboratoriumtest die al zo’n twintig jaar bestaat. Door allerlei trucs slagen autofabrikanten erin om bij deze test veel minder CO2 uit te stoten dan op de weg. Het verschilt per auto, maar over het algemeen doen auto’s het op de weg zo’n 40 procent slechter dan bij een NEDC–test. Om deze reden wordt NEDC op dit moment in Europa vervangen door een andere meetmethode, genaamd WLTP.

Wat zijn de verschillen tussen de beide meetmethoden.

WLTP zal veel meer realistische testvoorwaarden introduceren. Waaronder:

• Meer realistisch rijgedrag;
• Een groter bereik van rijsituaties (stedelijk, voorstedelijk, hoofdweg, snelweg);
• Langere test afstanden;
• Meer realistische omgevingstemperaturen, dichter bij het Europese gemiddelde;
• Hogere gemiddelde en maximale snelheden;
• Hoger gemiddeld en maximaal aandrijfvermogen;
• Meer dynamische en representatieve versnellingen en vertragingen;
• Kortere stops;
• Optionele uitrusting: CO2-waarden en brandstofverbruik zijn beschikbaar voor individuele voertuigen zoals ze zijn gebouwd;
• Strengere opstelling van de auto en meetomstandigheden;
• Biedt de beste en slechtste waarden voor consumenteninformatie, die de beschikbare opties voor vergelijkbare automodellen weergeeft.
• Vanwege al deze verbeteringen zal WLTP een veel nauwkeurigere basis bieden voor het berekenen van het brandstofverbruik en de emissies van een auto.

Zal WLTP een eind maken aan de discrepantie tussen het laboratorium en de prestaties op de weg van Auto’s?

Hoewel de Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP) een veel realistischer beeld geeft van de omstandigheden op de weg dan de oude NEDC-labotest (New European Driving Cycle), zal deze niet alle mogelijke variaties dekken. Bovendien zal elke individuele bestuurder een andere rijstijl behouden: een bestuurder kan sneller accelereren, sneller bochten nemen of sneller remmen dan een bestuurder die conservatiever zou kunnen rijden.

Aangezien het rijgedrag, het verkeer en de weersomstandigheden van land tot land zullen blijven verschillen, zal er nog steeds een verschil zijn tussen emissies gemeten in laboratoriumomstandigheden en de echte wereld. Omdat er echter geen enkele emissiewaarde in de praktijk is, stellen alleen waarden verkregen door gestandaardiseerde laboratoriumtests ons in staat de emissies en het brandstofverbruik van verschillende automodellen van verschillende autofabrikanten direct te vergelijken. Zie hier.

Nu kun je twisten over de vraag welke test gebruikt had moeten worden en dan kijken we naar de vraagstelling. Beide testen geven maar een deel van de werkelijkheid weer maar als het gaat om onderling vergelijken van auto’s en je past de test zorgvuldig toe dan kun je een verschil meten en is er geen twijfel welke auto meer energie gebruikt tijdens het rijden.

Kijken we nu naar de toepassing van de test voor elektrisch rijden dan is het van belang om daarbij rekening te houden met de grote prestatieverschillen tussen winter en zomer en de effecten op de actieradius tussen stad en snelweggebruik. Ook de WLTP test is een model van de werkelijkheid maar de resultaten zou je, op grond van de klimaatgevoeligheid van de accu en het verlies aan accucapaciteit voor de verwarming en ontwaseming uit de accu, een correctie behoeven voor het verschil tussen zomer en wintergebruik. Zie de gegevens van de standaard Tesla model 3.

Praktische Actieradius tussen 240 – 500 km

Stad winter 320 km                      Stad zomer 500 km

Snelweg winter 240 km               Snelweg zomer 315 km

Gecombineerd winter 280 km    Gecombineerd zomer 395 km

De WLTP meting geeft 530 + km aan het zal duidelijk zijn dat dit geen praktische waarde is. Zie hier.

De prestatieverschillen van een elektrische auto in de zomer en winter zijn veel groter doordat de verwarming van de elektrische auto op de accu werkt en de prestatie van de accu in de winter al minder is dan in de zomer. Dat betekent dat voor de meetresultaten van de WLTP test een seizoenscorrectie nodig is. De brandstofauto gebruikt de restwarmte van de motor om het interieur te verwarmen, restwarmte die in de zomer aan de buitenlucht wordt afgegeven.

Wat geeft de “deskundige” aan?

Maar de onderzoekers hebben slechts twee automodellen met elkaar vergeleken. Dat lijkt onvoldoende om zo’n algemene conclusie te trekken. Bovendien wijst Auke Hoekstra, onderzoeker elektrische mobiliteit bij de TU Eindhoven, op een aantal problemen in de Duitse berekening. Zo is NEDC volgens Hoekstra geen geschikte methode om CO2–uitstoot te meten.

Bij het testen van een elektrische auto kun je geen CO2 uitstoot meten daarvoor moet je bij de producent van de elektriciteit zijn. Wel kun je met alle beperkingen van een test het energiegebruik onder laboratoriumomstandigheden meten maar wil je het energiegebruik vergelijken tussen een brandstof auto en een elektrische dan zou je voor de elektrische auto een seizoenscorrectie moeten toepassen.

Volgens Hoekstra waren er begin dit jaar wel andere cijfers over deze auto’s beschikbaar. Onderzoeksinstituut TNO testte bijvoorbeeld al in 2017 de Mercedes C220 volgens WLTP en ook voor de Tesla Model 3 waren de WLTP cijfers in december 2018 beschikbaar.

Wat ik hier mis is de presentatie van deze cijfers. Dan kunnen deze gegevens naast die van het Duitse onderzoek worden gezet en is er een voorzichtige conclusie te trekken.

Het is voor leasebedrijven belangrijk om de praktijk info te verstrekken. Uitgaande van het WLTP–onderzoek komt de standaard Tesla model 3 op 530 km. Zie hier.

Er is een database opgesteld voor leaserijders met praktijkinformatie. De actieradius is hier voor verschillende rit omstandigheden weergegeven. Kijk je naar de verschillende gebruiksomstandigheden zoals snelweg – stad en zomer en winter dan zit de praktische actieradius tussen 240 en 500 km. Zie hier.

Ook wordt in de NU–check gewezen naar een rapport van TNO uit 2015. Zie hier.

In de praktijk is dit een vergelijkend onderzoek waar cijfers gebruikt zijn uit een praktijkproef elektrisch rijden bij Rijkswaterstaat uit 2012 – cijfers die niet representatief zijn omdat er gereden werd met modellen uit die periode en de bestuurders, ambtenaren van Rijkswaterstaat, gezien hun kennis en ervaring, niet vergelijkbaar zijn met de gemiddelde Nederlandse bestuurder. Zie hier.

Ook wordt een Amerikaanse analyse van hetMassachusetts Institute of Technology opgevoerd zonder cijfers te noemen. Nog los van het feit dat er geen cijfers genoemd worden is de praktijksituatie in de VS een totaal andere dan in Nederland.

Samengevat

Nu chekt vrijwel niet. Er worden beweringen gedaan zonder onderbouwing.

1e. De NEDC methode wordt afgebrand, terwijl je er van uit mag gaan dat een laboratorium meetmethode, mits zorgvuldig toegepast onder gecontroleerde omstandigheden, een goed middel is om het energiegebruik van deze 2 auto’s te vergelijken. Beide meetmethoden geven een beeld – niet meer en niet minder. Ook is het wel duidelijk dat de resultaten van een dergelijke test een seizoen correctie nodig maken

2e. Volgens de door Nu geraadpleegde deskundige, Hoekstra, waren er begin dit jaar wel andere cijfers over deze auto’s beschikbaar. Onderzoeksinstituut TNO testte bijvoorbeeld al in 2017 de Mercedes C220 volgens WLTP en ook voor de Tesla Model 3 waren deze cijfers in december 2018 beschikbaar. Waarom komt hij dan niet met deze cijfers?

De WLTP methode is een meetmethode waarbij getracht wordt de praktijk dicht te benaderen. De praktijk van de brandstofauto is echter een totaal andere dan die van de elektrische auto. Denk aan restwarmte voor verwarming van de brandstofauto waarvoor bij de elektrische auto de energie uit de accu moet komen en de beperkingen van het accugebruik in de winter. Afgezet tegen de praktijkgegevens voor leaserijders geeft aan dat van de accucapaciteit van deze Tesla 50 kWu praktisch bruikbaar is. Dat betekent een gemiddelde actieradius gereden in de stad en op de snelweg van 280 km. in de winter, en 390 km. in de zomer. Zet dat nog eens af tegen het WLTP cijfer van 560+ km.

3e. Vervolgens komt er een rapport van TNO uit 2015 in beeld. Het onderzoek 2015 is gebaseerd op beperkte, deels verouderde, praktijkinformatie. Tabel 1 geeft een overzicht van praktische gegevens zoals actieradius, aanschafprijs en energiekosten. Deze zijn vooral gebaseerd op praktijkervaringen van ervaren chauffeurs en het gebruik van auto’ s uit 2012. De techniek van elektrisch rijden is in de afgelopen periode verder ontwikkeld.

4e. Nog een verwijzing naar een Amerikaans onderzoek zonder enig cijfer. Daarbij dient te worden opgemerkt dat er grote verschillen zijn tussen het rijden onder Amerikaanse en Nederlandse omstandigheden – qua snelheid, weggebruik en wegen.

5e. Er is kritiek op de keuze van 15000 km en 10 jaar aangegeven is dat er rijders zijn die wel 600.000 km halen met een accu. Dat is een inhoudsloos niet controleerbaar argument. Kijk je naar de cijfers van van het CBS over de gemiddeld gereden afstand met auto’s in Nederland, dan kom je in de buurt van die 15000 km. En kijk je naar de technische levensduur van de accu dan zit die ergens tussen 5 en 20 jaar. Hier de gegevens.

Ook met diesels kun je de 600.000 km wel eens halen maar dat is ook niet de norm. Zie hier.

Dat lees je ook in het rapport van TNO.

Lees verder bij de bron: Climategate