Vorige week is het ontluisterende verhaal gepubliceerd van een wanhopige Nissan autokoper die beloofd was dat 130 kM van de opgegeven 199 kM makkelijk kon worden overbrugd – doch niet verder kwam dan 60 kM en moest worden weggesleept waarna hij 11 uur later thuiskwam.

Totaal is de gebouwendokter daarna nog eens 34 keren gestrand – en hield een dagboek bij, waarna de rechter het koopcontract ontbindt en de dealer veroordeelt tot terugbetaling.

Opvallend detail: in NL blijft Nissan adverteren dat de Leaf 199 kM actieradius haalt – maar in USA adverteert Nissan max 135 kM – maar uit in usa verplichte EPA-norm blijkt dat max. 76 kilometertjes kunnen worden afgelegd op één tankbeurt.
Hoewel op Internet een leuke site bestaat waarin de gangen van een technisch journalist te volgen zijn – blijft staan dat een ervaring met verzonnen elektrofictie niet uniek valt te noemen: dat bestond in 1902 (!) allang.

Waarom dan ontbindt de maf-bepruikte Engelse rechter de aankoop van een, allang uit-ontwikkelde auto: 116 jaar later??? We lopen de elektrische geschiedenis in minstens 6 artikelen nogmaals af:

In 1900 waren Londense taxi’s en autobussen alles elektrisch

Voor huidige accu’s met 12x betere opslag (die vroeger echt niet bestonden) roept dat zekere vragen uit het publiek op – maar wie 116 jaar later nog steeds in gladde verkooppraatjes intrapt: had er toch beter aan gedaan om de elektrische ervaringen van onze opa’s eerst uit hun vermolmde zolderkist maar eens te raadplegen.
De kreupele ir. dezes bezit zo’n kist vol elektrotechniek uit 1890-1917 maar kan niet zeggen dat hun antieke elektriciteit faalde zoals NRC in een artikel uit 1995 dat beweert – wat wel standaard faalt is het zoeken naar manieren: “om iets in de markt weg te zetten” maar dat is geen zuivere elektrotechniek. De rechter maakt er gehakt van: 116 jaar later. Maar, met 12x verbetere accu’s: wat faalt er momenteel dan wel?

In 1882 nam het Duitse Siemens proeven met elektrische tussenrails die telkens onderbroken werd bij een overweg: dit is een groot land maar niet elk paard, zwijn of hert overleeft dat. In Berlijn werden meer de grotere passagiersbussen elektrisch – spoedig gevolgd door de ontwikkeling van de stadse trolleybus die vanaf 1900 razendsnel kwamen opzetten: met bovenleiding.

Omdat in 1895 er 46 deelnemers aan de populaire gevulde-gaten wegrace van Parijs naar Bordeaux hadden gemeld: een hindernisafstand van 300 kM waarvan 23 op een benzinemotor, 13 op een stoommachine en twee met een elektrische auto: bedachten Franse officieren dat elke race: toch vooral luchtweerstand moest overwinnen?
Ze plaatsten wielen onder een heuse torpedo en vulden die met accu’s: daarmee werd in 1899 de 100 kM/uur doorbroken en moesten medici toegeven dat je lichaam kennelijk toch niet uit elkaar valt na de snelheids-bovengrens van een galopperend paard: de racer bleek kerngezond. Te bezichtigen in Compiègne.
En vanaf dat moment was elektriciteit de nieuwe god. Maar een nieuwe godsdienst slaat in, in je bolletje en dus:

De elektrische auto, rijklaar?

Vanaf 1896 kende de ontwikkeling van elektrotechniek nu helemaal geen grenzen meer (!) en rond 1900 bestonden er 500 fabrikanten van elektrische auto’s (!) en ze bevielen reuze. Ze werden dan wel gekocht door de rijkere adel en notabelen die voortaan stankloos konden winkelen zonder zich om paardenpoep en falende benzinemotoren te bekommeren. Dat excuus bestaat nog: huidige elektro- maar ook hybriderijders ervaren zeker genot, en dan vooral als beide motoren tegelijk aan het snel invoegen zijn.

Daarop werden elektrische taxi’s erg gewild en haast alle elektriciteitscentrales bouwden overdekte oplaadstations met honderden laadpalen: dat startte in 1897.
En eind 1898 kon een gnuivende directeur van het US-Patent Office aan een bezorgde US-President McKinley het volgende melden:
“Het Amerikaanse bureau voor patenten kan gesloten worden. Er valt niets meer uit te vinden. Telefonie, fotografie en verlichting hebben nu een staat van bijna perfektie bereikt”.

In Amsterdam startte ‘Atax’ met elektrische auto’s, merk Lloyd (Bremen), en er kon met één acculading de afstand 55 kM worden afgelegd – tot 1922 in gebruik.
Ook in NL sprongen voertuigfabrikanten daarom snel in op betrouwbare elektrische aandrijftechniek: met de puur Hollandse NMF kon 5 uur lang (!) worden gereden met 15 kM/uur (de wettelijk toegestane maximumsnelheid werd daarbij met 3 kM overschreden) terwijl hun totale voertuiggewicht toch binnen de 650 kG bleef. Voorwaar een knap staaltje van Neerlands vernuft, al in 1900! Men bereikte dit succes door een Hollandse vinding, namelijk geen dunne loodplaatjes meer maar een geleidende korrelpasta dat tussen geperforeerde platen was ingesloten.
Zulk vernuft dacht men in Amsterdam in 1980 wel eventjes te kunnen herhalen met zg. “Witkarren” – maar zoals gewoonlijk blijkt Overheidsbemoeienis maar zelden kostendekkend te zijn.

Probleempje: “Mijn accu is nou al leeg?”

Maar wie huidige laadpalen beziet: er hangt wel een auto aan: de hele dag + de hele nacht en zijn accu = allang vol maar de leaser is in geen velden of wegen te zien?
Er is heden wel een app voor: de gratis Smoov app die voor je uitzoekt van wie je zijn stekker wel kan lostrekken en je kunt ermee zelfs betalen – alle fabrikanten hebben hun eigen app.

Vroeger ook, zo rond 1902 werd de combinatie: toegestaan hogere snelheden vs. verkorte afstand allengs meer gevoeld en werd in het grotere Dsl de stille ‘Krieger’ voor het leger ontwikkeld.
Voor de Parijse Wereldtentoonstelling werd de race Parijs naar Bordeaux gereden: een afstand van 300 kM bij de nieuwe, nu toegestane max.snelheid: 20 kM/uur.
Geen slecht verkoopresultaat: 300 kM in één ruk (!) nouja 1 minpuntje dan: 1250 kG aan accu’s die het totaalgewicht op 2,5 ton brachten (overigens bij 4 mm dik plaatstaal en nog wat: zoiets als glad asfalt bestond nog niet, alleen gestort grint op gewalst puin).

Vanaf 1902 werd allengs steeds meer het overbruggen van langere afstanden gevoeld. En dat betekent dat je zowel op stoom, alsook op stroom: je niet ontkomt aan het meetrekken van een extra lorrie achter je trekhaak – òf, draadloze energieoverdracht.
Bij benzine en diesel hoeft dat niet omdat hierin 82%, resp. 78% waterstof inzit: dat blijft de volgende 100 jaar nog wel de hoogst haalbare energieopslag en toch reeds in 1887 uitgevonden doch wat met geen enkele andere energieopslag bereikt kan worden – en dat geldt zèlfs als je op pure waterstof zou willen rijden.
Want wie op waterstof wil rijden moet een drukvat van 3 kuub meezeulen en dat binnen 3 dagen consumeren want waterstof is nogal dun: het lekt zelfs dwars door 3 cm dikke staalwanden heen!
Een parkeergarage mag je niet in: waterstof brandt onzichtbaar – daarom gaan brandweerlui een onzichtbaar vuur met strooien bezems aan het plafond te lijf.

De reden dat de massale motorisering vanaf 1897 elektrisch opstartte: had meer te maken met het falen van ontploffingsmotoren tijdens ontelbare startpogingen, alsook de toepassing van sla-olie in hun carterpan.
Toch bleven elektrische voertuigen alleen in de stad rijdbaar: een manco want de brandweer, en ook de politie ging maar weer over op paardentractie.

Het blad Bres beschrijft wat begin der eeuw gebeurde:

‘Tesla vindt alle 3-fasen opwekking en distributie uit en rond 1905 ging elke zichzelf respecterend stadsbestuur ertoe over om ook een elektriciteitscentrale te bouwen voor de stofzuigers en wasmachines van hun burgers.
En dan… komt diezelfde verafgode uitvinder op de idee, te zeggen dat dat allemaal maar geldverspilling is. Gewoon 2 staven in de grond prikken en aldus kun je er ongelimiteerde energie uithalen, gratis en voor niks maar ja, wie luisterde er toen?’

Ook Wikipedia omschrijft “de val van Tesla”, als volgt:

‘In het verlengde van zijn hoogfrequente-spannings-experimenten probeerde Tesla elektriciteit door de lucht te zenden en bouwde op Long Island een proefinstallatie met zendertoren, maar toen bleek dat niet te controleren was wat eventuele afnemers zouden verbruiken, trokken de meeste investeerders zich terug.
En ook zou bij eventueel succes het reeds bestaande elektriciteitsnet met alle investeringen hierin in een klap overbodig en waardeloos zijn geworden. De toren werd dus nooit afgebouwd…’

(Wikipedia)
Tesla werd bewust uit de geschiedenis ausradiert en in alle, ook technische schoolboeken werd zijn naam vervangen voor zijn bankier Westinghouse systems…

Maar is Wikipedia met hun “dus”: wel juist? Nee, ook niet.
Wat Wikipedia niet vermeldt is dat oliebaron J.P.Morgan aan kanker leed en Tesla was zijn laatste hoop op herstel, dit na het patent op stralingsapparaten dat hem op 5 nov.1901 door het Patentbureau werd verleend onder no.685.957 want Tesla verkocht verscheidene medische apparaten met hf-afstraling.

Want de vermagerde Morgan wilde meer. Hij gaf geld aan Tesla in de hoop dat de Wardencliffe-tower op Long Islands hem zou kunnen aansluiten op kosmische energiebronnen zodat hij onbeperkt in leven kon blijven.
En dat deden ze! Werkelijk waar! The New-York Sun bericht op 15 juli 1903:

TESLA’S FLITSEN ZIJN VERBLUFFEND

‘…maar hij wil ons niet vertellen wat hij eigenlijk wil met die toren’

‘De buren die in de nabijheid van Tesla’s laboratorium op Long Island wonen zijn nu meer dan ge-interesseerd in de ware aard van zijn experimenten met draadloze transmissie.
Vannacht waren we getuige van ongewone verschijnselen zoals bliksems in verschillende kleuren die Tesla naar believen liet oplichten, het in brand steken van atmosferische lagen op verschillende hoogten en over een heel grote oppervlakte zodat de nacht tijdelijk veranderde in een dag (…), het gebeurde ook dat de gehele lucht minutenlang vervuld was van flonkerende elektriciteit die zich concentreerde langs de randen van menselijke lichamen zodat alle aanwezigen een spookachtig blauw licht uitstraalden (…) en we zagen er zelf ook uit of we nu geesten waren (…)’

De krant, die niets afwisten van de kanker in de bankier/oliebaron Morgan riep Tesla ter verantwoording wat hij daar aan het doen was?
Op 17 juli 1903 geeft Tesla toe. Hij laat optekenen:

“De mensen rond Wardencliffe die dus zo verbaasd zijn over mijn experimenten van 2 dagen geleden, hadden nog werkelijk onwaarschijnlijke dingen kunnen beleven als ze de laatste 2 jaar niet geslapen hadden maar wakker gebleven.
Want eens, maar niet op dit moment, zal ik gegevens publiceren over iets dat zelfs in sprookjes niet is beschreven”.

Later hebben velen geprobeerd de beide krantenartikelen te raadplegen maar helaas: persvrijheid bestaat op een drukpers en berichten – maar helaas NOOIT op archieven: hierin geldt gewapende Regeringscensuur, en dat is hier in NL ook het geval!
Maar Tesla hield wel woord…
Het patent voor de overdracht van -ONBEPERKTE- elektrische energie, middels torens kwam namelijk 11 jaar later af! Want op 1 dec.1914 en tijdens een verschrikkelijke oorlog: stelde het patentbureau onder nr. 1.119,732 het genezende wereldenergie: Transmitting application van… 18 jan 1902 (!) op naam van N.Tesla om geen andere reden dat het landsbelang nu prevaleert: iedereen moest nu zijn kennis inleveren, en/of anders zelf wel naar het front.

En dus… Wikipedia heeft het qua datums toch echt finaal mis!!
Want in 1914 werd de, kennelijk van kanker genezen oliebaron Morgan nog echt laaiend boos op vriend Tesla want zijn jarenlang eerder afgekondigd patentverbod op elektrische radio-installaties: bleek opeens te zijn geschonden.

Tesla’s: ACCU-LOZE elektrische auto

Nicola Tesla, toen al vermaarde uitvinder van al onze huidige elektrische maatschappij (vanwege zijn 2-grondstaven in alle huidige schoolboeken ausradiert tot de bankiersnaam “Westinghouse-alternating-systems”) werd door zijn zakelijke manager/bankier Westinghouse gevraagd: om dan tóch maar iets op die paardentractie te gaan verzinnen – ook al was de patentaanvraag in 1902 dan op de Wereld-energievoorziening dus nu opgeschort. Want misschien was erop rijden zonder een accu wel een beter idee – en benzine- of stoommotoren waren inmiddels afgeserveerd want het was niemand gelukt om een goedwerkende ontploffingsmotor te bouwen.
Het idee van de bankier was goed, maar, hoe verzin je nou een acculoze auto? In Tesla’s eigen woorden:

“Before I put a sketch on paper, the whole idea is worked out mentally.
In my mind I change the construction, make improvements, and even operate the device.
Without ever having drawn a sketch I can give the measurements of all parts to workmen, and when completed all these parts will fit, just as certainly as though I had made the actual drawings.
It is immaterial to me whether, I run my machine in my mind or test it in my shop. The inventions I have conceived in this way have always worked.
In thirty years there has not been a single exception. My first electric motor, the vacuum wireless light, my turbine engine and many other devices have all been developed in exactly this way.”

Klaar is al Kees! Het acculoze automobiel kon de weg op en de krant werd gebeld.
Tesla demonstreerde in 1905 zijn elektrische auto zonder ontploffingsmotor, met slechts een autoradioantenne op het dak als voeding, via een dunplatte, bifilair gewikkelde rf-transformator naar de elektromotor – en toch een snelheid behaalde van meer dan 40 mijlen/uur in de grove woestijn.
Omgerekend zo’n 70 kM/uur met onbekende energie want de accu ontbrak! Hij reed 3 uur rond (!) stopte zelf om thee te drinken (Tesla dronk nooit koffie) en reed in 3 uur weer terug. Totaal 6 uur, zonder bijtanken.
Daarna werd de spanning van de mijlenver externe mini-autoaccuutje opgemeten die nog vol bleek… dat was de 70 Hz trillervoeding van de kleine rf-zender die achterbleef en door journalisten goed werd bewaakt.

Omdat ook zijn laboratorium was stilgelegd konden journalisten van The NewYorker geen bedrog ontdekken en achterdochtige ingenieurs van het patentbureau ook niet, het patent op de elektrische auto met draadloze energieoverdracht 787412 kwam op 4/18-1905 af, dus 3 jaar na het geweigerde wereld-gratisenergiepatent.
Patenten zijn normaal via Internet en een creditcard in USA op te vragen en zijn voor iedere student betaalbaar – helaas bevat het patent alleen nog het voorblad.
Waarom huidige elektrische auto’s een accu benodigd hebben en dat 111 jaar geleden niet nodig was: schreeuwt dan wel om een goed verhaal? En dat krijgt u.

Lees verder: (dl.1)

deel-2: De straalverliefde luchtkraan

deel-3: de moord op de elektrische fiets.

deel 4: Maffe elektroforie in de jaren ’60er

deel 5: de aanstaande gasmoord op alle elektrorijders

deel-6: de Opwarming der Aarde, maar dan tussen 1898-1941

deel-7: de moord op de elektrische auto