We wisten van niks, zeggen bestuurders over dieselgate, het sjoemelen met software zodat dieselauto’s van Volkswagen schoner leken dan ze waren. Maar, zo toont journalistiek onderzoek, vermoedens in die richting bestonden wel degelijk al langer binnen de Europese Commissie. En onderzoek daarnaar werd door een EU-topambtenaar geblokkeerd.
Gebruiken autofabrikanten trucjes om hun voertuigen tijdens de officiële toelatingstest te laten voldoen aan de Europese milieu-eisen? Deze vraag stelt een oplettende journalist van de Britse krant The Sunday Times, in september 2014 aan de Europese Commissie. Dat is een jaar voordat dieselgate op de voorpagina’s van alle kranten belandt, en de Duitse autobouwer Volkswagen erkent in het geheim fraudesoftware in 11 miljoen dieselauto’s te hebben geïnstalleerd. Hoe de Europese Commissie omgaat met de vraag van deze journalist is een kleine, maar belangrijke vingerwijzing. Down to Earth doet onderzoek: wist de Europese Commissie al van dieselgate vóórdat het schandaal bekend werd?
Kluitje in het riet
The Sunday Times werkt op dat moment aan een artikel over luchtvervuiling veroorzaakt door autoverkeer in Europa. De krant wil meer weten over de problemen met stikstofoxiden, beter bekend als NOx, stoffen die door met name dieselauto’s wordt uitgestoten. Groot-Brittannië kampt eind 2014 met veel te hoge concentraties in de lucht, iets waarvoor de Britse regering door de EU op het matje dreigt te worden geroepen. ‘Een van de belangrijkste redenen voor dit Europabrede probleem lijkt te zijn dat voertuigen die de Euro-emissietest in het laboratorium succesvol doorstaan, onder normale wegcondities veel meer van deze vervuilende stoffen uitstoten’, schrijft een journalist van The Sunday Times in september 2014 aan de Europese Commissie. ‘Ik probeer uit te vinden wat de redenen hiervoor zijn, en zou graag spreken met iemand van de Europese Commissie (…) die de geschiedenis en technische kant van dit verhaal kent.’
Het antwoord van de Europese Commissie dat volgt op 25 september 2014 is helder: de verouderde emissietest in de EU – een zogenaamde ‘typegoedkeuring’ test – is de oorzaak. ‘De rijcyclus van de typegoedkeuring (…) is gebaseerd op rijgedrag zoals dat meer dan 25 jaar geleden is ontwikkeld’, schrijft een woordvoerder aan de krant. ‘Deze cyclus wordt gekenmerkt door een uitsluitend langzame acceleratie, en kent een maximumsnelheid van 120 km/h. Daarom wordt slechts beperkte kracht van de motor gevraagd.’
De conversatie met The Sunday Times staat in een intern EU-document dat Down to Earth met een beroep op de wet openbaarheid van bestuur heeft verkregen. Het document is onthullend, en niet enkel omdat de journalist met een kluitje in het riet worden gestuurd. Op dat moment wordt er namelijk alleen een heel groot verschil gemeten tussen test- en praktijkuitstoot van NOx bij dieselauto’s, en niet bij benzineauto’s. En dat is op zijn zachtst gezegd – als de testcyclus de oorzaak van het verschil in uitstoot zou zijn – niet logisch.
Maar tegen de achtergrond van de vragen van The Sunday Times vindt ook een gesprek plaats op hoog ambtelijk niveau. Dat gesprek legt bloot dat de Europese Commissie – in tegenstelling tot wat eerder is verklaard – in de herfst van 2014 wel degelijk vermoedens had van fraude, maar besloot hier niks mee te doen.
Interne conversatie
De briefwisseling laat zien dat er al lange tijd zorgen zijn binnen de Europese Commissie over het feit dat auto’s in de praktijk niet voldoen aan de Euronormen. De normen Euro 5 en Euro 6 zijn de officiële limieten waaraan auto’s die in de EU op de weg rijden moeten voldoen als het gaat om uitstoot van schadelijke stoffen. Euro 5 geldt sinds 2009, en Euro 6 – weer iets strenger – sinds 2013.
De ‘recente studie’ die Falkenberg noemt, is een onderzoek naar auto-emissies gepubliceerd op 11 oktober 2014 door de International Council on Clean Transportation (ICCT). Het is de organisatie die later in de Verenigde Staten de fraude bij Volkswagen aan het licht zal helpen brengen. Falkenberg wil dat zijn collega Calleja bij Industrie – verantwoordelijk voor het reguleren van de autosector – de feiten onderzoekt.
Hier blijkt hij al herhaaldelijk op te hebben aangedrongen.
‘Wij blijven bij het standpunt dat het DG Industrie onderzoek moet doen (…) naar huidige praktijken die uitvoerig zijn gedocumenteerd door het JRC [onderzoeksinstituut van de Commissie, red.] en anderen, waarbij sommige fabrikanten technologie die [auto] emissies moeten terugdringen uitschakelen bij lage temperaturen of als het voertuig meer vermogen nodig heeft’, schrijft Falkenberg. ‘Deze praktijken zijn naar onze mening niet verenigbaar met wat is toegestaan binnen de wetgeving die bestaat voor Euro 5/6. Een verzoek om dit nader te onderzoeken is tot op heden onbeantwoord gebleven.’
Wat Falkenberg hier in andere bewoordingen zegt, is dat hij vermoedt dat automakers fraudesoftware gebruiken. Hij refereert naar de ‘wetgeving voor Euro 5/6’. Die wet is in 2007 in Europa van kracht gegaan, en verbiedt autofabrikanten technologie in voertuigen te installeren die ‘de effectiviteit van emissiecontrolesystemen vermindert’. De wet geeft ook een term voor dergelijke technologie: ‘defeat devices’. Het is zo’n defeat device dat een jaar later bij Volkswagen zal worden ontdekt.
Wijdverspreide zorgen
De zorgen van Falkenberg zijn echter aan dovemansoren gericht. Op 19 december, een maand later, stuurt Daniel Calleja een brief terug. Hij rept met geen woord over mogelijk onderzoek naar emissiefraude. Calleja stelt dat wat er gebeurt legaal is en veroorzaakt wordt door onvolkomenheden in de manier waarop auto’s worden getest: ‘In het bestaande juridische raamwerk (…) wordt een voertuig getest onder zeer duidelijk gedefinieerde omstandigheden, iets waardoor veel handelingen [van de auto] buiten de testprocedure blijven.’
Beide ministeries vechten elkaar dan al lange tijd de tent uit over NOx-emissies, zo blijkt. ‘Je hebt vast de brief gezien die aan ons beiden is geadresseerd afkomstig van de Deense milieuminister met betrekking tot de urgente noodzaak (…) om de significante discrepantie tussen de gecertificeerde emissies en wat op de weg wordt gemeten te tackelen’, schrijft eurocommissaris Janez Potočnik (Milieu) op 12 februari 2013 aan eurocommissaris Antonio Tajani (Industrie). ‘In toenemende mate wordt dit probleem geopperd door de lidstaten als de belangrijkste reden waarom zij niet kunnen voldoen aan de limieten voor luchtvervuiling die door de EU-wet worden gesteld.’ Potočnik laat zijn collega weten dat hij vaak het gebrek aan actie namens de Commissie moet verdedigen. ‘Een oncomfortabele positie’, aldus Potočnik. Hij noemt vermoedens van sjoemelen: ‘Er bestaan wijdverspreide zorgen dat de prestaties worden aangepast om te voldoen aan de eisen van de testcyclus.’
En die vermoedens gaan zelfs nog verder terug, toont een ander vrijgegeven document. Op 23 november 2010 worden in Brussel de ambtenaren van beide ministeries bijgepraat door het al eerder genoemde Joint Research Centre. Het JRC doet dan al sinds 2007 metingen van de uitstoot van dieselauto’s. ‘Euro 4 en 5 dieselauto’s tonen onder wegcondities veel hogere uitstoot van NOx (4 tot 5 keer de toegestane limieten) dan tijdens de typegoedkeuring’, laat een onderzoeker de ambtenaren weten. In de notulen valt te lezen dat bij één van de onderzochte auto’s een wel ‘heel rare motorstrategie’ werd waargenomen. Een ‘defeat strategy’ oppert de onderzoeker van het JRC; een afstelling van de motor bedoeld om de emissietest te manipuleren.
Dieselgate onderzoekscommissie
Dus waarom heeft de Commissie alle waarschuwingssignalen in de wind geslagen? Dat wil ook het Europees Parlement weten; reden waarom zij een onderzoekscommissie instelde.
Een onderzoekscommissie die er bijna niet was gekomen, omdat de grootste fractie van het Europees Parlement tegen stemde: de EVP. Een invloedrijk Europarlementslid voor de EVP is namelijk Antonio Tajani, van 2010 tot 2014 eurocommissaris voor industrie. Volgens betrokkenen in Brussel zou bescherming van zijn positie hebben meegespeeld. “Antonio Tajani is in de running voor president van het Europees Parlement”, vertelt Bas Eickhout (GroenLinks) die ook in de dieselgate-commissie zit. “Het maakt de EVP erg zenuwachtig. Tajani staat er namelijk gezien zijn rol als eurocommissaris niet goed op.”
Op 17 december 2015 ging de onderzoekscommissie naar dieselgate van start. Op 7 april van dit jaar verscheen Daniel Calleja voor de commissie om te getuigen. Calleja verklaarde tegenover de Europarlementsleden dat hij volledig verrast zou zijn geweest door het schandaal bij Volkswagen: “Het was fraude!” Of er ooit onderzoek was gedaan naar mogelijk sjoemelen? Calleja liet weten nooit vermoedens te hebben gehad. ”We wisten dat er verschillen waren in uitstoot op de weg en tijdens de test (…). Maar dat betekent niet dat er sprake was van fraudesoftware.” Over het verzoek tot ‘nader onderzoek’ afkomstig van Karl Falkenberg in de herfst van 2014 hield hij zijn mond.
Calleja, die werd verhoord in zijn hoedanigheid als voormalig hoogste ambtenaar van het DG Industrie, is ondertussen per september 2015 aangetreden als hoogste ambtenaar van het DG Milieu – en is daarmee de opvolger van Falkenberg.
Bronnen:
Samenvatting van de workshop over emissiewetgeving gehouden in Brussel op 23 november 2010
(*) Down to Earth financiert onderzoeksjournalistiek op groene onderwerpen. Down to Earth is het journalistiek onafhankelijke magazine van Milieudefensie. Dit onderzoek kwam tot stand met steun van OneWorld. Dit artikel is deel van een serie over de lobby rond Europese luchtkwaliteitsnormen. Zie ook het Down to Earth onderzoek: Koehandel over schone lucht: zo werkt de landbouwlobby.
Lees verder via de Bron: andereuropa.org
